La complejidad y los retos de la implantación de la NDC han sido expuestos con especial detalle por American Express Global Business Travel, que ha identificado 162 casos de uso que las aerolíneas, los GDS y las herramientas de reserva en línea deben cumplir antes de que su tecnología esté lista para ser utilizada. Air France-KLM es la que más ha avanzado en el desarrollo de esas capacidades, según Amex GBT.

"Aunque NDC se ha anunciado como un estándar, las más de 80 aerolíneas que ofrecen contenido NDC no lo están aplicando de forma estandarizada", afirma la empresa en un blog publicado el 5 de junio. 

Muhammad Albakri, vicepresidente senior de liquidación financiera y servicios de distribución de la IATA, ofreció comentarios de naturaleza similar un día después durante una rueda de prensa en la Asamblea General Anual de la IATA celebrada en Estambul en junio. 

"Tenemos que analizar más a fondo cuáles son estos puntos débiles y cómo pueden superarse", dijo en referencia a la implantación de NDC. "Uno de los principales retos es que, aunque las normas están ahí, las implementaciones pueden ser diferentes. Ahí es donde realmente se producen las diferencias ..... Intentamos que todo el mundo adapte las normas de la forma más parecida posible".

Versiones de NDC muy diferentes

Pass Consulting, con sede en Miami, ha realizado implantaciones de NDC para Air France-KLM, el grupo Lufthansa, Singapore Airlines, Amadeus y el agregador de NDC Travelfusion. Michael Strauss, director general de Pass Consulting, afirma que cada una de esas integraciones ha sido muy diferente, lo que ha generado costes de implantación y complejidad adicionales, al tiempo que ha reducido la eficiencia.

Una vez completadas, las diferencias también dificultan la resolución de los problemas que pueden experimentar las agencias de viajes al reservar y dar servicio a mercancías con NDC dentro de los agregadores de contenidos.

"Si implementas tantas versiones diferentes y esas versiones cambian, básicamente nunca dejas de implementar", dijo Strauss. "Y eso dispara el coste". 

Strauss dijo que está esperando ansiosamente el momento en que más aerolíneas se unan en torno a la 21.3 de la IATA, que dijo que algunos en la industria están llamando el estándar de oro.

Según Hoyles, la 21.3 permite funciones de venta al por menor que no admitían las normas NDC anteriores de la IATA, como mejores comparaciones de compras. Además, sienta las bases para una documentación de mayor calidad. La norma 21.3 también permite un mejor soporte de formas alternativas de pago, así como una mejor liquidación y contabilidad. El servicio, dijo, "ha mejorado enormemente".

Hasta el momento, 13 empresas han obtenido la certificación de al menos una parte de las capacidades de 21.3. Entre ellas se encuentran los GDS Amadeus y Sabre, el agregador de NDC OpenJaw y desarrolladores de NDC como Accelya y Datalex. Sólo cuatro aerolíneas (Turkish, Virgin Atlantic, la española Vueling y la china Xiamen) han obtenido la certificación 21.3, según datos de la IATA.

Muchas de las aerolíneas que están implantando NDC -entre ellas las estadounidenses American, United y Hawaiian- están certificadas en capacidades de las normas de la IATA publicadas en 2017 o 2018.

Hoyles sí dijo que muchas de esas aerolíneas han desarrollado de forma independiente capacidades clave que van más allá de lo que admiten las normas de 2017 y 2018 y que podrían ser tan potentes como la 21.3.

Cory Garner, antiguo estratega de NDC de American Airlines que ahora dirige la consultora Garner, se refirió a esta realidad.

"La mayor parte de la norma de la IATA que existe hoy en día existió primero como una norma no estándar que formaba parte de la API de una aerolínea", dijo Garner, añadiendo que la primera norma NDC de la IATA se tomó prestada en gran parte de la API NDC original de American de 2008.

Cuando la IATA achaca los problemas de aplicación y mantenimiento de la NDC a que las aerolíneas se apartan de la norma, ignora el hecho de que son las innovaciones privadas las que impulsan la evolución de las normas, dijo Garner.

A modo de analogía, comparó una norma técnica con un diccionario. Como dos hablantes de la misma lengua, una aerolínea y un agregador de NDC pueden optar por utilizar toda la norma o una parte de ella, o inventar un nuevo lenguaje para aumentar la norma. 

"Lo que los viajeros experimentan es lo que dos partes que hablan alguna versión del lenguaje estándar hacen con el estándar", dijo Garner.

Garner dijo que, en general, los problemas de servicio de NDC que él conoce son el resultado de transiciones tecnológicas inadecuadas por parte de las agencias de viajes que recurren a los GDS y otros agregadores.

Hoyles también dijo que para que la implantación de la NDC sea un éxito de principio a fin es necesaria la contribución de las aerolíneas y del agregador, así como de la agencia de viajes. También dijo que cada aplicación entre aerolínea y agregador será diferente debido a las distintas necesidades de venta al por menor de cada aerolínea.

Aun así, la norma de la IATA ofrece a las aerolíneas un marco importante en torno al cual converger. 

"Una mayor convergencia reduce costes, amplía el potencial de nuevas conexiones y aumenta la velocidad de comercialización", afirmó Hoyles.

Autor: Travelweekly.com