La vuelta a la capacidad de vuelo anterior a la pandemia -el número de plazas ofertadas multiplicado por la distancia volada- demuestra la resistencia de las aerolíneas y su capacidad para adaptarse a unas condiciones siempre cambiantes. Aun así, se ha convertido en un sector más difícil en muchos aspectos.

Los viajes hacia y desde China siguen deprimidos, lo que mantiene a un importante mercado en gran medida al margen de la recuperación. Las aerolíneas han tenido que lidiar con la persistente escasez de aviones, un dolor de cabeza heredado de la pandemia. Además, el espacio aéreo ruso está cerrado para muchas aerolíneas occidentales, lo que viene a sumarse a una serie de retos pospandémicos. Esta semana, las aerolíneas volvieron a alterar sus horarios tras el ataque sorpresa de Hamás a Israel, que les obligó a suspender los vuelos.

Los beneficios del sector serán este año menos del 40% de los de 2019, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo. Los viajes de negocios aún no se han recuperado del todo y no está claro cuándo lo harán, ni siquiera si lo harán.

Ante la incertidumbre sobre las perspectivas de un repunte corporativo, los operadores están exprimiendo lo que pueden del desvanecido auge de los viajes de revancha por motivos de ocio. Los retrasos en la entrega de reactores y los recientes problemas con los motores enturbian las perspectivas de crecimiento y mantienen en servicio los aviones más antiguos. La mano de obra, el combustible para aviones y el servicio de la deuda son cada vez más caros.

"Los ingresos de la industria han vuelto a los niveles de 2019, pero los costes están por encima de los niveles de 2019 en aproximadamente un 18 o 19%", dijo la analista de aerolíneas estadounidenses Helane Becker en TD Cowen en una entrevista de Bloomberg Television. "Los salarios están subiendo como un 35, 40% - lo que es una locura. He visto esta película antes, y esto no es sostenible".

China, la mayor fuente mundial de turismo emisor en 2019, apenas ha comenzado a regresar a la escena mundial. El coloso asiático fue de los primeros mercados en cerrar sus fronteras a principios de 2020 y de los últimos en suavizar las restricciones internacionales a principios de este año, priorizando primero su recuperación interna. En agosto se levantó la prohibición de viajes en grupo a destinos extranjeros como Australia, Estados Unidos y Reino Unido.

Hasta ahora, los viajeros chinos se han mostrado reticentes a embarcarse en costosos viajes al extranjero, después de que los estrictos controles durante la pandemia marcaran la economía y la psique de la nación. Del mismo modo, el atractivo de China para los turistas de Norteamérica y Europa se ha visto limitado por la perspectiva de los problemas de visado, los inconvenientes de los sistemas de pago y la falta de vuelos.

En septiembre, el tráfico de China con Estados Unidos y Canadá era una décima parte de su nivel anterior a la pandemia, según OAG, que sigue las tendencias de la aviación.

Las tensiones geopolíticas han influido en el tráfico con Estados Unidos. El número de vuelos semanales de ida y vuelta entre los dos principales socios comerciales aumentará a 24 para cada país a finales de octubre. Antes de Covid, los vuelos semanales entre ambos ascendían a una media de 340.

Las cifras no son mucho mejores en Francia o Japón, aunque la cercana Tailandia está recibiendo un impulso tras relajar temporalmente las normas sobre visados para los visitantes chinos. Según John Grant, analista jefe de OAG, Tailandia es uno de los destinos más populares que probablemente se beneficiarán de la eliminación de la prohibición de los viajes en grupo a China.

Otro motivo importante por el que la recuperación internacional de la aviación ha ido a la zaga de los mercados nacionales es la invasión de Ucrania por Rusia.

Los transportistas estadounidenses y europeos ya no pueden volar a Rusia ni utilizar su espacio aéreo de camino a Asia, lo que aumenta los costes y alarga las rutas de ida y vuelta. Los transportistas de China, Oriente Medio e India no están sujetos a la prohibición rusa.

"Ya no hay igualdad de condiciones", declaró Guillaume Faury, consejero delegado del fabricante de aviones Airbus SE, en un acto celebrado el 12 de septiembre en Estados Unidos. "Cada aerolínea tiene una situación diferente que gestionar".

En septiembre, la capacidad transfronteriza se había reducido un 8% en todo el mundo con respecto a los niveles de 2019, según Cirium. El tráfico transatlántico ha alcanzado los niveles previos a Covid, mientras que el transpacífico y el de Europa a Asia han bajado un 31% y un 17%, respectivamente. Las grandes compañías estadounidenses y aerolíneas europeas como Finnair Oyj, antaño especialista en viajes a Asia, han tenido que redistribuir aviones en otras rutas.

Los tiempos de vuelo a destinos como Japón, Corea del Sur y China han aumentado entre un 30% y un 40%, según declaró Topi Manner, Consejero Delegado de Finnair, en un acto celebrado en Londres. La aerolínea sólo ha conservado un tercio de su presencia en Asia, y se ha centrado en Estados Unidos, Oriente Medio e India.

El Reino Unido es uno de los objetivos de las aerolíneas chinas para su regreso, aprovechando el acceso al espacio aéreo ruso. Air China Ltd., China Southern Airlines Co. y China Eastern Airlines Corp. ofrecen más plazas que antes de la pandemia.

British Airways, que en su día fue el segundo operador en vuelos a China, ofrece ahora casi un 40% menos de plazas en esas rutas que antes de Covid, según datos de Cirium.

Cesión de cuota

El Reino Unido era uno de los principales destinos de los turistas chinos antes de la pandemia, y a medida que los grupos de turistas se dirigen de nuevo al extranjero, las aerolíneas chinas buscan aprovechar esa demanda", afirmó el consultor de aviación John Strickland. Las aerolíneas chinas, que no están sujetas a la prohibición del espacio aéreo ruso, "gastan menos en combustible y tienen tiempos de vuelo más cortos".

Aunque se ha restablecido la capacidad, los pasajeros no han llenado todas esas plazas. El número de reservas desde China al Reino Unido se situaba en septiembre en torno al 43% de los niveles de 2019, según VisitBritain, la agencia nacional de turismo. Esta cifra es superior al 6% de enero.

En Europa, las aerolíneas de descuento Ryanair Holdings Plc y Wizz Air Holdings Plc están avivando la competencia, ampliando sus flotas rápidamente al salir de la pandemia. Lo mismo ocurre con sus homólogas estadounidenses Spirit Airlines Inc. y JetBlue Airways Corp.

"Su modelo operativo simplificado, su mínima dependencia del tráfico de conexión y sus múltiples bases operativas en muchos países les han permitido adelantarse a las aerolíneas tradicionales, adaptando su crecimiento de capacidad a la apertura de mercados siempre que ha sido posible", afirma Grant, de OAG.

Nota: Grupos de aerolíneas con más de 150 aviones en 2019 o 2023. Los datos muestran el tamaño de la flota en servicio a finales de junio. * Tata = Air India, Air India Express, AirAsia India, Vistara (51% de propiedad).

Además de añadir aviones, los operadores más fuertes se están consolidando. En EE.UU., JetBlue quiere adquirir Spirit, con lo que se convertiría en la quinta aerolínea estadounidense por tráfico nacional de pasajeros. Los tres grandes grupos europeos, Air France-KLM, IAG SA, propietaria de British Airways, y Deutsche Lufthansa AG, están absorbiendo a sus rivales más débiles.

En la India, país de rápido crecimiento, la aerolínea de bajo coste IndiGo está aumentando su dominio absorbiendo el negocio de los operadores más débiles. La resurgente Air India Ltd., ahora propiedad de Tata Sons, compró AirAsia India y planea absorber la empresa Vistara de los Tata con Singapore Airlines Ltd., que se ha convertido en una de las principales aerolíneas del país.

Nota: Los datos muestran la cuota de capacidad nacional en agosto de cada año. * Tata = Air India, Air India Express, AirAsia India, Vistara (51% de propiedad).

Las aerolíneas que encargaron aviones antes de la pandemia están en mejor posición para crecer. Boeing Co. ya estaba retrasada en la producción debido a la paralización del 737 Max en 2019, y ni ella ni Airbus han recuperado los niveles de producción anteriores.

Las esperas de nuevos aviones han aumentado, y las aerolíneas se han apresurado a hacer pedidos y asegurar las franjas horarias de entrega más allá del final de esta década.

"Las aerolíneas no pueden hacerse con sus nuevos aviones tan rápido como estaba previsto", afirma Rob Morris, responsable de consultoría de Ascend by Cirium. "Esto también ha provocado una escasez de aviones usados".

El número de aviones de 20 años o más en la flota mundial ha aumentado un 25%, según Cirium, mientras que los de menos de 10 años son un 2,7% menos. En general, la edad media de un avión comercial es de 10,8 años, frente a los 10 de 2019.

El envejecimiento de los aviones no ayudará a la industria a avanzar hacia su objetivo de alcanzar la emisión neta cero de dióxido de carbono para 2050. La vuelta del tráfico aéreo a los niveles de 2019, incluso cuando la producción de aviones de nueva generación más eficientes se mantiene por debajo de los niveles anteriores a la pandemia, subraya la cuesta arriba hacia la sostenibilidad.

Se prevé que la capacidad mundial de vuelo crezca un 3,6% anual entre 2019 y 2041, mientras que las emisiones de CO2 aumentarán -no disminuirán- a un ritmo del 2,7%, según Cirium.

Para cambiar esta trayectoria se necesitarán combustibles alternativos al queroseno. Esto, junto con las tasas impuestas a los emisores de CO2, repercutirá en los pasajeros, según Morris, de Cirium, lo que podría suponer otro lastre para el crecimiento.

La demanda de refrigeración presenta un nuevo reto. Tras alcanzar su máximo en mayo de 2022, las tarifas aéreas estadounidenses han caído por debajo de los niveles de 2019, a pesar de que la inflación de los costes está mermando cada vez más los beneficios. En agosto, los precios de los billetes eran un 5,3% inferiores a los del mismo mes de 2019, según el índice de precios al consumo de Estados Unidos.

Es un problema para las aerolíneas porque tanto los precios del combustible como los costes laborales están aumentando. Delta Air Lines Inc. y American Airlines Group Inc. se encuentran entre las aerolíneas que han rebajado sus perspectivas de beneficios en las últimas semanas. En Europa, las compañías aéreas han empezado a descontar billetes a medida que la demanda se debilita de cara al otoño.

Mientras que los precios en las rutas más cortas son dispares, las tarifas en las rutas populares de larga distancia siguen siendo sólidas, según muestra un análisis de Bloomberg de los datos de Cirium.